Советы марафонцев |
ПРИЧИНЫ БОЛЕЙ В КОЛЕНЯХАндрей Безызвестных 1. Завышение передач Более подробно рассмотрим главную причину боли в коленях-завышение передачи и как следствие низкая частота вращения педалей. 1. Как ее определить. Как это сделать удобнее всего, описано тут. Второй, значительно менее удобный способ (не использовать на оживленной
дороге!!!). Надо перед глазами иметь секундомер и на нем засекать 10 сек.
По теме можно прочитать неплохую статью о травмах и устройстве колена. Подготовка к веломарафонам - горный велосипедТетерин Александр, ЕкатеринбургПодготовка к веломарафонам (200, 300, 400, 600, 800, 1000, 1200 и более км) - огромнейшая и многогранная тема. В современных условиях эти вопросы освещены достаточно слабо. Может быть, потому, что веломарафоны - это и не велогонки на шоссе и не велотуризм, а что-то свое специфическое из разряда экстремальных видов любительского спорта. Попробую из личного шестилетнего опыта осветить основные моменты подготовки к веломарафонам. Подготовка к веломарафонам включает:
Велотехника и снаряжение определяют не менее 50% успеха на веломарафонах. Поэтому начнем с велосипеда. Сначала - с наиболее широко представленного в веломагазинах горного велосипеде (MB - mountain bike). На горном велосипеде GT-Palomar серьезно катаюсь с 1998 г. Горный велосипед - более тяжел, более надежен, менее скоростной и приемистый, езда на МВ более комфортна, на нем несравнимо меньше прокалывал колеса, предназначен для езды по дорогам среднего и плохого качества. К сожалению, у нас в стране преобладают именно такие дороги. У меня с 1998 по 2001 годы был только один велосипед - горный GT-Palomar с простой амортизационной вилкой RST-260 и непродвинутой навеской, купленный в магазине «Альпур». Практически сразу же на велосипед были установлены пластиковые крылья (защита от грязи), туклипсы (для лучшего педалирования), стальной багажник (для велосумки или велорюкзака), флягодержатель с велофлягой (питье на ходу) и подрамная сумка (подкормка, запаска, ключи и т.п.), в конце лета - велокомпьютер Sigma sport (влагозащитный) и длинные «рога» (состоят из двух частей, которые изогнуты под углом 120 градусов, на обе части рогов ладонь помещается, дают возможность более низкой посадки и комбинировать хваты рук). В 2001 г. созрел для приобретения переднего и заднего фонарей. В первом приближении МВ был готов как к велотуризму, так и к веломарафонам. Свою первую длинную велопоездку (более 100 км ) я совершил именно на МВ 14 июня 1998 года через полмесяца после покупки GT-Palomar. В 1998-2000 годах МВ к веломарафонам специально не готовил, хотя в теплый период года по выходным ездил дистанции от 100 до 200 км. В 2001 г. решил попробовать свои силы в веломарафонах, поэтому встала проблема, как повысить скоростные кондиции GT-Palomar, ибо в велоклубе «Урал-Марафон» имеется достаточное количество быстрых гонщиков-веломарафонцев. В 2001 г. эту проблему решил просто - установил на оба колеса покрышки Ritchey Tom Slick 1,4 дюйма с узкими камерами. Вариант с финансовой точки зрения не очень обременительный. Ну, естественно, потренировался еще немного. Тренировочный (не зачетный) велопробег 100 км 12 августа прошел за 3:34 при средней скорости по дистанции 28,04 км/час. В том же 2001 г. 9 сентября на GT-Palomar с покрышками Ritchey Tom Slick 1,4 дюйма съездил до Вишневогорска, преодолев за 14:40 285 км. Весной 2002 года опробовал еще более узкие покрышки Ritchey Tom Slick 1 дюйм. Покрышки зарекомендовали себя хорошо. Только накачивать необходимо до 5–7 атмосфер, не меньше. Следует учитывать еще то, что такие узкие покрышки дают ощущения, близкие к ощущениям при езде на шоссейном велосипеде со всеми вытекающими отсюда последствиями, достоинствами и недостатками, особенностями пилотирования. В 2003 г., «убив» свой шоссейный велосипед при первой попытке 24-25 мая 2003 года на веломарафоне 400 км, для второй попытке выбрал горный велосипед и успешно прошел эту нелегкую со сложным рельефом дистанцию. «Заточка под шоссе» моего МТВ GT-Palomar в 2003 году заключалась в следующем (с финансовой точки зрения вариант достаточно затратный.):
Таким образом, мой горный велосипед GT по своим ходовым характеристикам стал близок к шоссейному велосипеду, а по надежности и комфортности езды его превосходил. По моим наблюдениям, гладкие покрышки типа Slick дают выигрыш в скорости 3?5 км/час по сравнению с более агрессивной резиной и облегчают педалирование, уменьшая вероятность травмировать коленные суставы. Правда, все равно горный GT с его багажником, крыльями и амортизационной вилкой RST-260 был тяжелее шоссейного Velosuper примерно на 4– 4,5 кг. Есть что облегчать в будущем! Чем и занимаемся. Поздней осенью 2003 г. поменял руль и вынос на алюминиевые. Со слов механика Вячеслава Полухина из Верхней Пышмы, выигрыш в весе около 1 кг. Сейчас пытаюсь сделать легкий багажник из алюминия или титана. Еще резерв - установка высококлассного оборудования, которое легче, но и дороже, иногда значительно. Таким образом, веломарафоны можно ходить на горных велосипедах. Дилемму выбора из двух велосипедов с 2002 г. решаю следующим образом:
Более подробную информацию можно почерпнуть на сайте велоклуба «Урал-Марафон» (http://www.uralvelo.ru) на странице Публикации. ТренировкаПетриков ВладимирОсновное соревнование каждого сезона веломарафон 1000км. Остальные веломарафоны можно считать тренировочными. К каждому из них следует специально самостоятельно подготовиться. Самостоятельная подготовка сводится к накатыванию километража в режиме, соответствующему подготовке участника и располагаемому свободному времени. Предлагаем примерный подготовительный километраж, позволяющий практически любому, даже слабому велолюбителю приготовиться к 1000км дистанции так, чтобы проехать ее до конца, не испытывая стресса от перегрузки. Такая упрощенная методика позволит даже неподготовленному велосипедисту набрать хорошую форму. Подготовка (км) / Общий (км) / Подготовка* к ПБП-99 150 150 180 Открытие сезона 7.04 100 км 250 315 300 550 920 200км 28.04 200 км 750 1180 400 1150 1730 300км 19.05 300 км 1450 2040 500 1950 2520 Бревет 400 8.06 400 км 2350 2940 900 3250 3080 Бревет 1000 29.06 1000 км 4250 3724 * - пример успешной подготовки к пробегу Париж-Брест-Париж в 1999г. Более правильные спортивные методики хорошо представлены в литературе по подготовке к гонкам на шоссе. Но нужно учесть, что дистанции веломарафонов во много раз больше и скорость соответственно ниже. В самостоятельную подготовку нужно включить кросс-кантри и велоорентирование. Приводим несколько хороших советов о верхних уровнях нагрузки из книги Sally Edwards "The Heart Rate Monitor Book", которые подходят велосипедистам. 1. Правило 48 часов "После анаэробной или предельной работы, телу необходимо 48 часов отдыха или занятия при низких уровнях нагрузки, прежде, чем его можно подвергнуть другой анаэробной или предельной нагрузке в этом виде спорта." 2. Правило 24 часов "Если Вы совмещаете различные тренировки, то возможна только одна анаэробная или предельная нагрузка в каком либо спорте в каждые 24 часа." 3. Тренируйтесь умеренно на ваших верхних пределах "Не тренируйтесь регулярно с предельными нагрузками. Если Вы это делаете, то Вам не только придется терпеть, но вероятно, Вы еще и можете себе навредить." 4. Правила 10% и 25% "Отдельная анаэробная или предельная работа не должна превышать 10% Вашего недельного объема катаний. Сумма всех анаэробных или предельных работ не должна превышать 25% Вашего недельного объема катаний. Когда Вы планируете свою недельную нагрузку помните о правиле №4. Оно защитит Вас от перегрузок. В процессе длительных поездок в организме начинают происходить процессы оздоровления и омоложения. Постепенно исчезают хронические болезни. Резко повышается творческий потенциал. Сборка и обслуживание гоночного велосипедаЭта руководство предназначено тем, кто хочет самостоятельно собрать подогнать и настроить недорогую, легкую многоскоростную машину с учетом высоких требований веломарафонов. Называется она СТАРТ-ШОССЕ. Велосипед выпускался серийно много лет на Харьковском Велосипедном Заводе (ХВЗ). В настоящее время приобрести СТАРТ-ШОССЕ можно с рук по цене дешевле самого простого дорожного велосипеда, который пригоден только для передвижения в магазин и обратно. СТАРТ-ШОССЕ настоящая гоночная машина, проверенная поколениями гонщиков, хотя изрядно устаревшая. РАМА Выбор рамы зависит от вашего роста. ХВЗ серийно выпускал 4 размера рам. Приблизительно рост рамы определяется простым способом. Если на трубе рулевой колонки между горизонтальной и наклонной трубой помещается 2 пальца - это первый рост. Если 3,4,5, то это соответственно- 2,3,4 рост. 1 рост для велосипедистов 150-160см, 2 - для роста 160-170см, 3 - 170-180см,4 - 180-190см. Самый распространенный 2 рост. Гораздо меньше было выпущено машин 1 и 4 ростов. Но рост не главное. При покупке следует внимательно осмотреть раму на отсутствие трещин или мест возможной сварки. Чаще всего лопается подседельная труба. Причины этому - заводской брак. Теперь проверьте раму на отсутствие перекоса колес (собаку). Для этого поставьте велосипед вертикально, отойдите от него назад на 5-10м, присядьте и посмотрите на колеса. Они должны быть расположены строго в одной плоскости. Если рама кривая, то однотрубки не сольются в одну линию и покажут букву Х. Такой велосипед будет все время уводить в сторону. Исправить этот дефект трудно, т. к. рама достаточно жесткая и изготовлена из закаленной, высоколегированной стали. Если Вам досталась царапанная и ржавая рама, то ее несложно покрасить. Для этого обязательно тщательно удалите всю ржавчину и старую краску. Всю поверхность обработать средством СУПЕРЦИНК. Грунт типа ГФ наносить распылителем на разогретую поверхность рамы. Краску надо брать марки МЛ. Перечисленные средства отечественного производства и продаются на авто-рынках в небольших емкостях. Если пользоваться аэрозолем, то расход краски составит не менее 400г. Рекомендую окончательное покрытие прозрачным лаком. Однако, как не старайся, самостоятельного качественного покрытия получить не удается. *:( КОЛЕСА Колеса у Старта-Шоссе имеют однотрубки, которые должны быть тщательно приклеены к ободам. Эта система безнадежно устарела... Но ездить можно. При осмотре обода обратите внимание на места вокруг ниппелей. Если там обнаружены трещинки- то такой обод непригоден. Нежелательно связываться с ободом, имеющим заметные вмятины. Исправлять их непросто. Ровные прямые колеса - признак того, что на велосипеде мало ездили, и это будет удачная покупка. Однако спицы не живут так долго, как остальные детали. Виноваты здесь усталостные напряжения, возникающие в районе головки за долгие годы натяжения. Рекомендую сразу заменить все спицы. Для этого следует вынуть 1 спицу из переднего , 1 из заднего колеса и по их длине приобрести 36+36 шт. Менять нужно по 1 спице, постепенно распуская колесо. Окончательную настройку можно доверить только опытному веломеханику. Самостоятельно это делать не рекомендую. При работе с ниппелями помни, что заводской ключ ХВЗ навсегда срывает их головки. Ключ можно изготовить самостоятельно из подшипника, гайки М16 или купить. Внутри втулки находятся шарики и конуса, которые не должны иметь сколов. Шарики нужно промерить микрометром или штангенциркулем. Залог успешной работы подшипника - шарики одного диаметра с наименьшей овальностью. Для смазки рекомендую ШРУС4. При затяжке конусов следует поймать тот момент, когда почти исчезает люфт. Окончательно он уходит, когда колесо крепится на велосипед. При медленном вращении правильно отрегулированное колесо долго не затормаживается. Однотрубки бывают трековые, кроссовые, шоссейные. Для самостоятельного катания по асфальту рекомендую шоссейные 600х30 или 600х27 однотрубки с продольным протектором. Трубки меньшего размера - 600х25, 600х24 предназначены для гонок. Кататься марафоны на них будет неинтересно т. к. они будут все время колоться. В крайнем случае, такую трубку можно поставить на переднее колесо. Накачивать трубки нужно посильней. Это позволит отстрелить камешек или стеклышко и не даст пробить камеру на рельсах или ямах. Кроме того, уменьшается трение качения - велосипед едет быстрее. Допустимое давление в однотрубках - 8 атмосфер (кг/см**2). Вентиль типа PRESTO, который установлен на всех однотрубках, допускает прямой контроль давления с помощью манометра. Иногда манометр бывает сразу встроен в насос, иногда применяют отдельный манометр. Очень часто люди используют косвенный контроль давления в колесе - на ощупь (проминание) рукой. Косвенный контроль давления требует определенного опыта. Понижение давления в узких (32 и меньше) колесах сильно увеличивает сопротивление качению и снижает надежность: колесо легче пробить до обода при наезде на камень. Чрезмерное давление в колесе может привести к разрушению корда однотрубки. Разрушение может наступить как сразу - взрыв колеса, так и в процессе езды - разрушение нескольких ниток корда при наезде на препятствие с последующей быстрой потерей формы однотрубки и появлением локальных вспучиваний (грыж). Можно успешно использовать старые проколотые однотрубки. Ремонт однотрубок несложен, но требует аккуратности. Определив в воде место прокола, следует сделать осторожный продольный разрез бритвой на внутренней части длиной 5-6 см. Потом вытягиваем камеру в разрез на размер, необходимый, чтобы определить место для заплаты. Резиновый клей нужно разбавить бензином. Клеить по технологии указанной на тюбике, но если клей не разбавлен, заплата держаться не будет. Можно использовать клей 88. Разрез зашить толстой капроновой нитью. Велотуристы вместо камеры вшивают однотрубку. Однотрубку необходимо приклеить к ободу клеем 88. Клея не жалеть. Для накачивания однотрубок используют 1) обычный насос + переходник "штуцер", 2) специализированый насос под PRESTO, 3) специальный шланг-переходник + внешний источник давления: авто- (мото-) насос или компрессор. Иногда, с переходником, можно использовать подкачку на бензоколонке. В случае использования мощных внешних источников, следует соблюдать осторожность. Если нет желания возиться с капризными однотрубками, то можно заменить обода. В продаже имеются вполне пристойные чешские обода REMERX 622x18. На них хорошо встают отечественные покрышки для ТУРИСТА. Проигрывая в весе и скорости, увеличивается надежность и долговечность. Хорошо такие колеса зарекомендовали себя в зимних условиях. При переспицовке колес старые спицы будут слишком длинны. Их можно использовать, если набрать колеса "на 4 креста". Т.е. передвинуть каждую спицу на 1 крайний промежуток. :)) Если у вас немного больше денег, есть смысл заменить трубочные обода на клинчерные. РУЛЬ Х.В.З. выпускал рули слишком узкие. После активной эксплуатации он становится еще уже. Это связано с тем, что материал, из которого изготовлен руль - мягок, при каждом падении он еще немножко подгибается и, наконец, приобретает такую уродливо-вогнутую форму, которая вызывает недоумение. Такой руль нужно обязательно разогнуть. Для этого следует снять тормозные ручки, вынуть болт крепления руля, немного разогнуть зажим выноса и вынуть руль. Центральная часть руля фиксируется между двумя уголками длиной по 20 см проволокой. Гнутая часть руля заводится под низкий тяжелый шкаф. Еще удобнее между двух сросшихся деревьев. Разгибать до тех пор, пока руль не станет чуть шире плеч. Нижние рукоятки руля после такого разгибания будут вогнуты вовнутрь. Их несложно сделать параллельными при помощи двух водопроводных труб с проходным диаметром больше наружного диаметра руля. Перед окончательной затяжкой болта крепления руля нужно проверить центральное положение замка и угол наклона нижних рукояток руля к горизонту. Он должен составлять 2-5 градусов вниз. Тормозные рукоятки следует установить так, чтобы было удобно за них держаться. Надо помнить, что веломарафонец 90 процентов времени держится именно за них. Для специальной демпфирующей обмотки понадобится: 10м черной брючной тесьмы, старый уплотнитель от автомобильной двери, немного изоленты, 2 завинчивающиеся крышки от пластиковых бутылок и тюбик клея 88. С края уплотнителя срезаем полоски резины толщиной 4 мм длиной 2м. Густо намазываем часть руля клеем. Обмотку руля нужно начинать снизу. Завинтим с клеем на начало обмотки крышку от бутылки - она будет заглушкой руля. Когда полоска заканчивается, ее фиксируем витком изоленты. Так обклеиваем весь руль до выноса, включая тормозные ручки. 5 метровый отрезок тесьмы начинаем тщательно приклеивать также снизу. Его как раз хватит на половину руля, если захватывать примерно половину ширины тесьмы. Такой способ обмотки очень хорошо зарекомендовал себя на марафонах и позволяет проехать любую дистанцию без велоперчаток! Расположение компьютера рядом с выносом считаю неудобным. Лучше закрепить его над выносом, используя для этого небольшой самодельный кронштейн. СЕДЛО Старт-Шоссе комплектовался кожаным седлом, которое в народе звали деревянным. Конечно, в исходном виде ездить на нем невозможно. Однако после некоторых манипуляций оно по своим эксплуатационным качествам начинает превосходить самые лучшие западные седла. Прежде всего, нужно избавится от ненадежных и нелепых заводских заклепок. Лучше всего изготовить медные заклепки со шляпкой D=12,5mm толщиной 1mm, верхнюю часть скруглить R=1mm. Наждачной бумагой снять с седла коричневый лак. Пропитать седло касторовым маслом с обеих сторон. На пропитку должно уйти не менее 30 мл масла в течение 2-3 дней. Подровняв, если необходимо, каркас аккуратно устанавливаем заклепки - и седло готово. Внешне оно будет смотреться, как лучшее в мире английское седло Brooks. Сидеть на нем будет также удобно. Если седло после поездок под дождем провалилось, то его несложно выправить. Для этого седло нужно замочить в воде на ночь. Набив изнутри мятыми газетами выправить и высушить. Пропитать касторкой. ПЕДАЛИ Педали Старт-Шоссе рамочные односторонние с туклипсами и ремешками. Их нужно не реже 1 раза в год перебирать. Для смазки лучше всего использовать ШРУС-4. Рамки следует подклепать. Ось в рамках не должна прокручиваться. Наличие пыльника обязательно. Без него происходит не только засорение подшипника, но и разбалтывание рамок. Исправные педали работают надежно и безупречно много лет. Рассчитаны они на велотуфли с шипами. Шипы еще можно найти в магазине, а вот велотуфли можно считать раритетом. Самое простое - это подобрать удобные кроссовки с не мягкой подошвой, но при этом будут потеряны 2-3 зоны педалирования. Можно изготовить шипы на больших дюралевых пластинах и приклепать их к кроссовкам. Можно приобрести импортную систему с педалями автоматами и велотуфлями. В этом случае, предпочтение следует отдать гоночным моделям. В любом случае нужно обеспечить главное условие - удобство и комфорт стопы, чтобы поездка не превратилась в медленную пытку. ШАТУНЫ, КАРЕТКА Система ХВЗ имеет стальные шатуны 170мм, клинья, ось, чашки и шарики. Это безнадежно устаревший болезненный узел велосипеда. Даже заводское исполнение отличается нарушением всех технических требований. Чашки и оси, которые сейчас лежат на полках магазинов, как некие безымянные запчасти вообще не пригодны т. к. имеют низкую твердость рабочей поверхности и изготовлны из дешевых явно не подшипниковых сортов стали. Они не выдерживают и 100 км. Ездить можно с чашками и осью только заводского исполнения, даже если они имеют щербинки. Обоймы лучше удалить и поставить по 11 шариков на сторону. Этим увеличивается долговечность узла. Смазка ШРУС-4. При сборке нельзя напрямую забивать клинья, т. к. при сильном ударе разбивается ось и чашки. Если бить слабо, то шатуны разболтаются. Для правильной забивки сначала проверяем лыску клина и лыску оси. Они должны иметь поверхности без задиров и вмятин. Клин вставляется против вращения шатуна. Шатун помещается на прочную опору. Удары производить увесистым молотком через медный или алюминиевый стержень. Если во время езды снизу раздается жалобный скрип- это разболталось клиновое соединение. В этом случае нужно выбить клинья, напильником выровнять лыски или заменить на новые клинья. ЗВЕЗДОЧКИ Во время марафонов скорость велосипедиста не превышает 20-40 км/ч, а на подъемах может быть и 5 км/ч. Поэтому передачи заниженные. В нашем равнинном регионе можно рекомендовать: спереди 40х50, сзади 14-16-20-24-28. ПРОЧИЕ узлы и детали просты, надежны и понятны. Сборка колеса "на 4 креста" Сборка на “4 креста” делает колесо прочнее, а также иногда это вынужденная мера для компенсации слишком длинных спиц. Комплектующие: Втулки - от СТАРТ-ШОССЕ с малыми фланцами Обода - REMERX 622х18 Спицы - габаритный размер 304мм . Шайбы - D2мм Для начала разберемся с шайбочками. Они нужны для того, чтобы приподнять головку спицы, т.к. она не соответствует фланцам втулок. Без шайбочек гнутая часть головки будет сильно выступать над фланцем, при натяжении спица начинает разгибаться и разрушается. Для плотного прилегания спицы к фланцу требуется 1 или 2 шайбочки. Поставив для образца перед собой целое колесо, можно приступать к сборке. Скорее всего, колесо будет стандартное: "на 3 креста". Значит, и собираете сначала "на 3 креста". Заверните конуса, чтобы не было люфта. Начинать нужно с места стыка на ободе. 2 спицы, которые расположены рядом со стыком, должны работать на стягивание. Затем в соответствии с образцом соберите все 36 спицы. При этом спицы 304мм будут слишком длинны и будут выступать за ниппеля. Для перехода на "4 креста" следует увеличить наклон каждой спицы. Для этого нужно просто поменять местами каждые 2 спицы, которые находятся с одной стороны через 2 промежутка и не пересекаются между собой. После этого грубо подровняйте натяжение спиц, ориентируясь на резьбу, оставляя вне ниппеля ~ 1 мм резьбы. Колесо следует установить в раму. Проверяем правильность зонта заднего колеса: обод должен быть примерно по центру перьев рамы в районе каретки и заднего тормоза. Более тонкое выравнивание ориентировано на натяжение, которое проверяется покачиванием каждой спицы за середину: все спицы должны иметь примерно одинаковую степень покачивания. Следующий этап - выравнивание формы обода, ориентированное на притирание обода к металлическому предмету (отвертки), установленному к перьям рамы. Это нужно делать постепенно, не выполняя за 1 раз более полуоборота ключа! "Яйца" выправляете четным количеством спиц, "восьмерки" отпуская 2, натягивая 1 между ними. Или, наоборот - по натяжению. В процессе работы все время контролируйте натяжение спиц покачиванием. Нельзя допускать заметной разницы в натяжке. Постепенно, натягивая спицы, доведите колесо до рабочего состояния - радиальные и осевые биения не должны превышать 0,25мм. Сильно стяните каждую пару спиц за середины для снятия напряжений. Проверьте биения и снова подрегулируйте колесо. После пары сотен километров не помешает чуть подтянуть спицы и подправить биения. Между камерой и ободом REMERX резиновая лента от "ТУРИСТА" встает плохо и по весу она тяжеловата. Разрезав 1,5 литровую бутылку по спирали в размер с пазом, Вы получите неплохую ленту, которую крепите изолентой. Велотренажер При наличии минимальных слесарных навыков и пару - тройку вечеров свободного времени можно изготовить тренажер, который приподнимает заднее колесо велосипеда и создает сопротивление вращению. Расходные материалы:
Изготовление Разрезать уголок на две детали по 800мм (поз. 7), и на четыре детали по 50мм (поз. 8) Сверлить отв. D 6,1 мм для сбора нижней части стоек Собрать нижнюю часть и примерить места под верхние отверстия по колесу велосипеда Сверлить верхние отверстия по месту Собрать тренажер на фанерной подставке Сверлить отверстия в фанере по месту Резина нужна для снижения шума Деталь 6 нужна для придания жесткости всей конструкции. Усилие на педали регулируется прижимом втулки, передачей, давлением воздуха в камере . Если не удается закрепить велосипед штатным эксцентриком, то нужно вместо него изготовить специальную шпильку. Палатка-одиночка.Однослойная. Одноместная. Самодельная. Вес 250г. Палатка используется на 400-1000км 1 или 3 раза по 1-2 час. Обычно дольше спать нецелесообразно, за это время организм успевает получить полноценный отдых. Наиболее удобное время примерно в 3 часа ночи и еще по самочувствию. Поскольку применение палатки на бревете, как укрытие от дождя не целесообразно (под дожем лучше ехать), то ткань крыши применяется тонкая ветрозащитная, а не тентовая. Еще важно, что на дышащей ветрозащитной ткани не образуется конденсат, который делает невозможным пребывание в палатке из тентовой водонепронецаемой ткани. По форме напоминает "Зорьку", но вход сбоку. На липучке. Установка максимально упрощена. Велосипед прислоняется к дереву. К верхней части дерева оттяжкой с крючком крепится высокий конек палатки, к низу колес два нижних угла. Двумя оттяжками натягивается двухскатная сужающаяся крыша. Дно тоже сужается. При размещении своего тела в палатке рекомендуется выполнить следующие правила:
Синтепоновая куртка вместо спальника. ВелобагажникПредлагаю самодельную конструкцию, которую успешно использую на дорогах Питера и его окрестностях. От традиционных он отличается весом (всего 300г) и компактностью. Одновременно он является заменой заднего крыла. Б. предназначен для перевозки груза до 15кг. Применяется в повседневной езде, тренировках и бреветах. Хорошо зарекомендовал себя и в простых велопоходах с большим рюкзаком. Конструкция представлена на фото. Расходные материалы: Уголок алюминиевый (AD31T1) 50х2х300мм........... 1шт Трубка титановая (ВТ1) Д8х1,5 350мм.................... 2шт Винты М6.....................................................................2шт Болты М5.....................................................................2шт Шпильки М6................................................................2шт Гайки М6.....................................................................2шт Гайки М4.....................................................................4шт Винты М4....................................................................2шт Изготовление: Заменить на заднем тормозе ХВЗ болты крепления на шпильки М6, которые должны выступать на 15мм. Рычаги тормоза закрепить гайками М6 Срезать ножовкой верхушку алюмин. уголка 50х2х300 , а оставшиеся углы подогнуть для совпадения со шпильками. Разметить и сверлить отверстия под шпильки и для крепления трубок. Крепить уголок на шпильки гайками, располагая его горизонтально и оставив зазор между плоскостью уголка и покрышкой 10мм. Расплющить и сверлить один конец трубок Д5.1мм. Крепить трубки болтами М5 к штатным отверстиям рамы. Гнуть и плющить второй конец трубок по месту крепления к уголку. Разметить, сверлить и нарезать резьбу М6 на втором конце трубок. Скрепить трубки и уголок винтами М6. Обрезать конец винта и расплющить от отворачивания. В уголке просверлить 2 отверстия для крепления сумок на расстоянии 190мм и нарезать резьбу М4. Снизу ввернуть вины М4. Сверху завернуть гайки М4. Вторая пара гаек служит для крепления сумок. Для облегчения рассверлить плоскость уголка равнорасположенными отверстиями. Для защиты спины от капель грязи, летящих с колеса рекомендую удлинить уголок отрезком от пластиковой бутылки. Для вещей рекомендую 2 одинаковые сумки с размерами: 100х250х180мм (фотокофры). Дно у сумок должно быть твердое, для предотвращения попадания в спицы. К тыльной стороне каждой из сумок в верхней части пришить по стропе. Стропы сшить между собой и мы получим небольшой повседневный велорюкзачок, который вешаем на уголок. Закрепить двумя гайками М4. В местах касания рамы с сумками следует предусмотреть защиту лакокрасочного покрытия. Кожа на ягодицахДля предотвращения потертостей за неделю до старта нужно ежедневно садиться в таз со слабым раствором марганцовки. Вода теплая. Сидеть 5-10 мин. Спичной ключВ каждой велоаптечке необходимо иметь хороший спичной ключ. Спичной ключ легко можно изготовить самостоятельно. Для этого Вам понадобиться : гайка М 16 сверло D 3 мм надфиль ножовка Просверлить 2 отверстия на расстоянии 4 мм от края. Как показано на рисунке. Надфилем расточить отверстия под ниппель. Квадратное отверстие следует расположить одним углом к краю. Ножовкой прорезать пазы достаточные для прохода спиц. При работе будут задействованы все четыре грани квадрата. Ключ служит долго и не срывает головки ниппелей. Демпфирующая обмотка руля В настоящее время в магазинах продают обмотки для шоссейного руля , которые имеют недостатки:
Этих недостатков не имеет самодельная обмотка, которой я успешно пользуюсь последние годы. Применяется пористая резина из старых уплотнителей дверей автомобиля. Нужно ножницами нарезать отрезки примерно по 1 м с трапециевидным и квадратным сечением со сторонами 5-7 мм. Обильно намазать руль клеем (88 ) приклеить отрезки по всей длине руля Накрутить на концы руля крышки от Спрайта или Колы . 10 м черной (брючной) тесьмы с избытком хватит на обе половинки руля. Ее также следует приклеить. Наматывать обе половинки следует с нижнего конца руля, закрывая примерно половину тесьмы. Обмотка имеет привлекательный внешний вид, приятна на ощупь и служит долго. Рекомендации участникам 400 км
Сварка титанаДуговая сварка титана в инертном газе производится следующими способами : автоматически или вручную неплавящимися вольфрамовым электродом без присадочного м-ла и с присадочным м-лом –проволокой из технически чистого титана , а также автоматически плавящимся электродом (присадочной проволокой из технически чистого титана). В качестве защитного газа применяют аргон, а в качестве неплавящихся электродов –лантанированные вольфрамовые прутки по СТУ-ЦМ-1150-63. Защиты инертного газа требует не только сварочная зона, но и все участки металла, которые нагреваются свыше 400С. К степени чистоты инертного газа предъявляются особые требования. Даже незначительные примеси поглощаются расплавленным металлом , приводя к повышению хрупкости сварного шва. Существенно, чтобы содержание влаги в аргоне было минимальным. При температуре сварочной дуги влага, содержащаяся в аргоне, диссоциирует, освобождая кислород и водород; эти газы могут быть поглощены титаном и могут сильно увеличить его хрупкость. Необходимо следить не только за баллоном с аргоном, но и за редуктором, трубопроводом и горелкой, где может произойти образование конденсата, ведущего к смешению аргона с водяным паром. Точка росы аргона, применяемого для сварки титана , должна быть не выше –45С. В связи с этим следует упомянуть, что повышение требования к качеству защитного газа обуславливает целесообразность строгого соблюдения правил сварки ; это особенно касается шлангов для подвода защитного газа от баллона к горелке. Перед сваркой шланг следует продуть аргоном в течение нескольких минут. Режим подачи аргона и его количество должны быть оптимальным и не нарушаться. Особо необходимо отметить, что увеличение скорости подачи газа не только не улучшает, но даже ухудшает защитную атмосферу. При высоком давлении, а следовательно, и большой скорости газа в сопле возникает турбулентный поток , что вызывает смешивание аргона с воздухом на выходе из сопла. При использовании стандартных кислородных редукторов РК-50 не обеспечивается надежный контроль давления газа при давлениях менее 1-2 атм . В этом случае в газовую коммуникацию следует включить контрольный манометр на давление 0-3 атм., а расход газа установить по ротаметру. Принципиально целесообразно располагать большое количество металла , хорошо отводящего тепло (медь) , как можно ближе к месту сварки . Этим обеспечивается быстрый отвод тепла из титана. При сварки труб аргон подводят внутрь специальным приспособлнием. Небольшие детали целесообразно сваривать в герметичной камере для аргонно-дуговой варки. Она изготовлена из нержавеющей стали Х18Н9Т. Камера снабжена смотровыми стеклами и резиновыми перчатками, прикрепленными к корпусу камеры. Воздух откачивают вакуумным насосом. Затем камеру заполняют аргоном с небольшим избыточным давлением до 0,1 атм. Незначительный остаток кислорода или азота может быть удален из камеры посредством плавления титанового лома в сварочной дуге. При сварке титана в защитном газе аргон наилучшие результаты получают при питании сварочной дуги постоянным током прямой полярности (минус на электроде). Сварку титана в защитном газе производят обычными горелками для ручной аргонно-дуговой сварки типа АР-9, АР-10. Для сварки титана следует использовать сопла несколько большего диаметра (10-20 мм) , чем для сварки сталей. Расход аргона через горелку должен быть 8-20 л/мин, при меньшем расходе плохо защищается сварочная ванна, а при большем возможно образование пор на шве. Расстояние от сопла горелки до сварочной ванны при ручной сварке выдерживают в пределах 8-12 мм. Ручную аргонно-дуговую сварку неплавящимися вольфрамовыми электродами без присадочного металла применяют в основном для сварки коротких и криволинейных стыковых соединений толщиной от 1 до 2 мм. Ручную адс неплавящимися электродами с присадочной проволокой используют при сварке металла толщиной от 1 до 15 мм и более. При сварке листов титана толщиной от 1 до 15 мм и более. При сварке листов титана толщиной 3-4 мм разделка кромок не нужна, но обязателен зазор, равный примерно половине толщины листа, иначе достаточного провара не происходит. Для сварки листов свыше 4-10 мм рекомендуется проводить v-образную разделку кромок под углом 60 град.У листов толщиной свыше 10 мм делают х-образную разделку кромок. Прочность сварных соединений во многом зависит от степени чистоты свариваемых поверхностей и присадочного металла. Если перед сваркой детали подвергались обработке, связанной с нагревом (штамповке, гибки…), то перед сваркой производится отжиг и травление. Травление необходимо потому, что под окалиной образуется промежуточный хрупкий слой металла, насыщенный газами (кислородом и азотом),- так называемый альфированный слой. Этот слой можно удалить только травлением . При значительной толщине слоя окалины перед травлением детали подвергают дробеструйной обработке. Травление производят в водном растворе следующего состава : HCl (плотность 1.19) 300-350мл/л ; HNO3 (плотность 1,14) 55-65 мл/л ; HaF 40-50 г/л. Травление ведут при комнатной температуре в течение 3-15 мин в зависимости от толщины слоя окалины. Кромки и поверхности металла, прилегающие к свариваемым кромкам, очищают непосредственно перед сваркой на расстоянии 20-30 мм. Если металл не имеет окисной пленки, то самый эффективный метод очистки –тщательная зачистка поверхности металлической щеткой (предпочтительней из нержавеющей стали). Еще раз необходимо отметить, что даже отпечатки рук могут повлиять на качество шва. Дефекты сварных соединений титана: несплавление - заключается в отсутствии полного сплавления свариваемых кромок в корне шва. Обычно причина этого дефекта –в плохой защите от действия атмосферы обратной стороны свариваемых кромок или недостаточная сварочного тока при сварке плавлением. Поверхностное окисление - при сварке плавлением возможно вследствие плохой защиты остывающего металла шва и около шовных зон основного металла шва из-за недостаточной подачи аргона , применения аргона ,загрязненного кислородом , малого диаметра сопла горелки или малой длины насадки при аргонно-дуговой сварке, загрязнения флюса при сварке под флюсом. Окисление поверхности шва сопровождается образованием белой отслаивающейся окалины в виде цветов побежалости. поверхностное азотирование - характеризуется наличием темно-серой пленки на поверхности шва и шероховатым внешним видом . Причиной поверхностного азотирования шва служит попадание азота из атмосферы вследствие плохой защиты или же присутствия большого количества азота в свариваемом металле. Газовая пористость - может поражать как металл шва, так и зону термического влияния основного металла. Причиной пористости являются газы : азот, водород и кислород. Эти газы могут попадать в металл шва из атмосферы, из защитного газа и флюса при содержании в них влаги, а также с поверхностей свариваемых кромок и из присадочного материала при плохой их очистке. Шлаковые включения - в металле шва могут появится вследствие загрязнения поверхностей свариваемых кромок, нарушения нормального термического цикла сварки, приводящего к повышению скорости кристаллизации сварочной ванны, применения тугоплавкого шлака, плохой отделимости шлака от поверхности шва при многослойной сварке. Трещины - в сварных швах возникают под действием внутренних напряжений , вызванной сваркой. Основной причиной возникновения трещин в швах является загрязнение газами (особенно водородом) в процессе сварки. Включения вольфрама - в металле шва появляются в результате раскрашивания вольфрамого электрода при адс неплавящимся электродом. Раскрашивание вольфрамового электрода усиленно происходит при наличие кислорода в газозащитной зоне. Подрезы и ослабления - шва могут появляться в результате неправильно установленного режима или нарушения его в процессе сварки. Методы контроля. Для контроля качества и выявления дефектов сварных соединений в конструкциях из титана могут быть применены различные методы, которые можно разбить на следующие основные группы: Группа 1-включает методы , посредством которых можно определить наличие или отсутствие дефектов, расположенных на поверхности или выходящими на поверхность . К этой группе можно отнести контроль внешним осмотром, метод цветной дефектоскопии и люминесцентный метод. Группа 2- объединяет методы контроля, позволяющие выявить внутренние пороки сварных соединений без их разрушения. Сюда относятся ренгено-, гамма-, и ультразвуковая дефектоскопия. Группа 3 – объединяет методы , посредством которых можно определить герметичность (непроницаемость) сварных швов и соединений для жидкостей и газа. К этим методам относятся испытание сварных швов керосином, испытания замкнутых объемов галоидными и гелиевыми течеискателями, гидравлические и пневматические испытания. Внешний осмотр. Внешним осмотром могут быть обнаружены видимые дефекты: газовые поверхностные поры, шлаковые включения , прожоги, непровары, подрезы, трещины, и тому подобные внешние дефекты. Используется лупа с увеличением до 10 раз. Перед контролем шов и прилегающие к нему поверхности основного металла на ширину не менее 20 мм по обе стороны шва должны быть очищены от шлака и других загрязнений, затрудняющих осмотр. Метод цветной дефектоскопии На очищенную от загрязнений, окалины и масла поверхность контролируемого изделия наносят слой жидкости с растворенным в ней красителе. Под действием капиллярных сил жидкость проникает в поверхностные дефекты. Через некоторое время слой жидкости удаляют с контролируемой поверхности . Жидкость проникшая в дефекты , остается в них. На контролируемую поверхность наносится тонкий слой адсорбирующего покрытия. Подкрашенная жидкость из дефектов выступает на поверхность покрытия , обнаруживая места дефектов. Жидкость с красителем должна обладать хорошей проникающей способностью. Для того, чтобы жидкость проникла в мельчайшие дефекты, она наносится на контролируемую поверхность 3-4 раза в течение 10-15 мин. Хорошие результаты дает жидкость следующего состава: 80% керосина, 15% трансформаторного масла, 5% скипидара, 10 г краски на 1 л жидкости. Окрашенную контролируемую поверхность промывают 5% водным раствором кальцированной соды и протирают насухо ветошью. Для выявления дефектов на сухую поверхность наносят пульверизатором раствор каолина в воде (на 1 л воды 600-700г каолина). Для ускорения процесса выявления дефектов поверхность подсушивают теплым воздухом. Выступившая в местах дефектов жидкость окрашивает каолин в красный цвет, обрисовывая конфигурации дефектов. Просушенную поверхность осматривают дважды . При первом осмотре ( через 3-5 мин после высыхания ) обнаруживается крупные дефекты. При вторичном осмотре (через 20-30 мин.) удается выявить мелкие дефекты. Метод цветной дефектоскопии применяют и для контроля герметичности сварных соединений . Для этого раствор каолина наносят со стороны , удобной для наблюдения, с другой стороны шва наносят жидкость с красителем. При наличии неплотностей на поверхности , покрытой каолином, обнаруживаются пятна, указывающие контуры дефектов. При цветном методе выявляют поверхностные трещины 0.01 мм на глубине 0.03-0.04 мм. |
|
|
